读KC报告（三）——侧倾中心

空白派

写在前面

随着开始写第三篇，写第一篇的热情已经慢慢退去，所有的东西都要仔细琢磨。这个系列就算是个总结。相比一些比较难的热门的问题，写这个系列的目的不是能有多大热度，只是希望把KC报告的整理，通过大数据积累对后期开发有所指导，哪怕是给PPT多点素材也好。
正文

上一篇里用图示法写了轮眉下降的量，有朋友说没说明白，我想还得有必要好好说说这一块。
如图所示：


整备姿态角和满载姿态角上图都能看明白吧，当然从KC报告中读取整备和满载的轮眉高度是不大现实的，但是读取整备和满载的高度差是没有问题的。
我们需要在KC报告中读取上图中a和b的值，就能计算整车姿态角差别，就能明白各大车企在底盘弹性元件调校的时候，整备到满载的姿态角差别，也算是为正向开发中设置姿态角提供一点参考。我们可以这样计算：
姿态角差=arctan（（b-a）/WB）
说到这就比较明白了吧。那我们通过数据积累，得出整备与满载的整车姿态角之差基本在0.4-0.9度之间，从数据库中摘出了几个姿态角之差比较有代表性的几个车型：


当然这跟整车质量分布有很大关系，如果后悬架的整备满载质量差较大，为保证满载姿态角满足要求，满足偏频要求的情况下，尽量与整车定义沟通增大整备姿态角定义。

另起一段


KC报告如何指导我们的硬点设定呢，现在国内的做法，是在一套成熟平台车型的硬点的基础上，根据整车架构尺寸定义做相关调整，使硬点在原平台车型的基础上演化，降低悬架KC特性问题的不确定性，通过有目的的硬点优化，提高开发效率，缩短研发时间，同时最大限度实现零部件和总成通用化，降低研发、制造和采购成本。关于对标都要对标哪些内容，我们在第一篇里做了讨论。今天我们首先来聊一聊，在制定悬架硬点的初始阶段，设计位置悬架侧倾中心高度这一项性能参数的设置。
侧倾中心的定义是，通过车轮中心的横向垂直平面上的一点，当侧向力在这一点作用在悬挂质量上时不会引起悬架侧倾（定义出自《车辆动力学基础》）。侧倾中心我认为比较好的定义是正视图中轮胎接地点到摆动中心连线与汽车中线的交点，或者理解成为簧上部分与簧下部分的相互运动的铰接点，如图所示：



侧倾中心对侧倾角梯度和整车不足转向有很大影响，正向开发过程中，硬点设定完毕，弹性元件参数设定完毕，可以得到前后悬架的侧倾中心高度，结合下图，我们可以得到车辆在转弯时的侧倾力臂hs:


前悬架侧倾中心高度为Zf
后悬架侧倾中心高度为Zr
整车重心高度为h
整车重心至前轴距离Lf
轴距WB
即可得侧倾力臂hs为：
hs＝h-Zf-Lf(Zr-Zf)/WB
然后计算侧向加速度为0.5g时的侧倾角然后评价（当然评价0.4g时候居多）：



说到这里，那么侧倾中心高度应该设置多少才合理呢，课本要求前侧倾中心高度0-140mm，后侧倾中心高度0-400mm。这个范围比较宽泛，不同类型的车，侧倾中心高度的设定也应该有所区别，下面通过对大量市售车型参数的积累，展示结果如下，希望能给大家一个参考。
在KC报告里，拿到ROLL TEST试验（个人观点认为ROLL TEST比Vertical Bounce test要准），搜集整备状态，各车型侧倾0点位置的侧倾中心高度，如图所示，图中可按照红色框读取整备位置侧倾中心高度。


下面就是市面一些车型的侧倾中心高度，之前有位比较敬重的日本老大爷给我建议，可以比较汇总侧倾轴线与地面的夹角寻找规律，而我统计过后并未发现太明显规律。以下为工作中接触到的车型的KC实验数据的汇总，留给大家做参考用，下图中蓝色为前轴侧倾中心高，橘色为后轴侧倾中心高。看看有没有相应规律：
A0级车型：


MPV车型：


A-B级轿车：


SUV车型：


由上面一些图，得到一些结论：
SUV车型与轿车车型的侧倾中心高度设置有所区别，其范围要求不能相同，比如上图中嘉年华与翼博的侧倾中心设计。
还有那些规律可以整理，如有高见请联系我，谢谢！
参考市面上这些车型，侧倾中心高度的设置并没有那么大的范围，具体还要结合质心高度，侧倾角刚度等因素综合考虑。

写在后面

这第三篇隔得时间有点长了，写东西，就让我不得不再专心看看书，扎实一下基础，归纳也是个好习惯，希望上文能对大家有用。

原文地址：https://zhuanlan.zhihu.com/p/35656617